Adif inicia la reconstrucción del fallido viaducto sobre el Arlanzón

La UTE AVE Variante de Burgos, adjudicataria del tramo entre Estépar y la variante ferroviaria de Burgos, ha iniciado los trabajos para la reconstrucción del tablero del viaducto sobre el río Arlanzón en Frandovínez. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que a comienzos de este año decidió demoler el viaducto porque no cumplía las prescripciones técnicas de seguridad, informa ayer de que las obras se han iniciado de forma oficial con la «consolidación del terreno y el comienzo del montaje de la cimbra que sirve de sustentación para el montaje de los barcos de encofrado».

Una vez que se lleven a cabo las labores de reconstrucción del viaducto, y «si no surgen imprevistos», se procederá a rematar los trabajos de montaje de la vía, la catenaria y las instalaciones de seguridad y comunicaciones.

El siguiente paso que se dará, siempre según las previsiones del administrador ferroviario, antes de que se ponga en servicio la línea de Alta Velocidad con todas las garantías de seguridad, se llevarán a cabo las pruebas del sistema de mando y control de trenes ERTMS-Nivel 2, así como las pruebas de fiabilidad. Estos plazos hacen que se mantenga la previsión que lanzó la presidenta de Adif,Isabel Pardo, el pasado mes de septiembre, cuando indicó que las obras de la Alta Velocidad hasta Burgos estarían concluidas a mediados de 2019, por lo que sería entonces cuando comenzarían las necesarias para poner en marcha la línea, lo que sitúa en 2020 el uso efectivo de la línea de Alta Velocidad. El tablero que se va a colocar es de tipología cajón monocelular, continuo de sección variable y se llevará a cabo en el mismo lugar con el levantamiento de una cimbra porticada sobre el río Arlanzón y la carretera BU V 4025.

La construcción, demolición y levantamiento del tablero de este tramo del AVE a Burgos ha estado repleto de vicisitudes, lo que ha marcado de forma definitiva la acumulación retrasos en los plazos de ejecución del tramo de la Alta Velocidad entre Venta de Baños (Palencia) y Burgos, con una longitud de algo más de 91 kilómetros. En enero, Adif anuncia la retirada del tablero del viaducto al entender que ha«dudas razonables» de seguridad.

Una decisión que fundamento en los controles de seguimiento, en los que se habían descubierto deficiencias en la calidad de materiales que no afectaban a la pilas del viaducto, pero «ponían en evidencia incumplimientos de las prescripciones técnicas que Adif exige a estructuras de estas características».

En ese seguimiento se habían descubierto «fallos visibles» que ponían en duda «la seguridad, la funcionalidad y la durabilidad» de la estructura. En concreto, tras obtener testigos del tablero del viaducto, se confirma que «la resistencia del hormigón de la estructura construida eran inferiores a las exigidas en el proyecto». Adif comunicó la decisión a la UTE, forma por las empresas Altec Infraestructuras y Torrescámara, a las que da un plazo de seis meses para terminar la colocación del nuevo tablero, así como la obligación de asumir el coste, que rondará los 2,9 millones de euros.

Contrainforme

En esta situación, una vez que los trabajos de retirada del tablero ya se habían puesto en marcha, un informe de la UTE encargado alCentro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) concluye que la resistencia de los materiales que se habían empleado en la construcción del tablero era la adecuada.

Este organismo señaló que fueron correctas las mediciones que había realizado Ayesa, empresa encargada de la asesoría técnica del proyecto de la línea de Alta Velocidad entre Venta de Baños y Burgos, y que constataban la resistencia del hormigón. No obstante, Adif señaló que su decisión de derribar el tablero no se basaba únicamente en los parámetros de resistencia del hormigón, ya que también pidió a «un laboratorio acreditado» varias «campañas de extracción de testigos que dieron lugar a los informes que motivaron la demolición».

El derribo de la estructura siguió su curso con nuevas polémicas en torno a los plazos. En esta ocasión, fue presidenta de Adif la que, también en septiembre, había culpado a la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) del retraso en la línea del AVE al no dar el permiso necesario para continuar con las obras sobre el río. Sin embargo, según publicó este periódico, la CHD bo no había puesto ningún impedimento.De hecho, cuando Pardo alegó que la CHD no había dado ese permiso ya hacía una semana que se había dado el visto bueno de manera oficial.

El derribo y la colocación del nuevo tablero del viaducto no es el único problema que arrastra el proyecto. También está pendiente de resolver el derrumbe en Palenzuela (Palencia). Adif acometerá el arreglo con medios propios.