¿Cómo se descubrieron los yacimientos de Atapuerca?

La burbuja económica a finales del siglo XIX tenía raíles y vapor. La fiebre por el tendido ferroviario pasó, una vez conectada España por sus vías principales, por las vías secundarias. Un despliegue que atrajo a numerosos inversores extranjeros, que implicó a los políticos del momento, inversionistas y a los caballeros con poder de la España de finales del siglo XIX.

Si Mariano Zuáznavar, el gran impulsor de la vía estrecha de La Robla, que hoy sigue en funcionamiento, hubiera tenido alguna posibilidad de opinar, hubiera alejado a Richard Preece Williams y sus socios británicos del trazado que partió en dos la sierra de Atapuerca cuyo interior describió de manera tan certera unos años atrás. El ingeniero vasco evitaba contacto con los inversores ingleses que fueron los grandes promotores de la línea por la Sierra de la Demanda que apenas entró en servicio y dejó numerosos participantes y pequeños inversores sin sus emolumentos.

"Llegaron un buen numero de proyectos. Unos para intentar dar prosperidad a las comarcas más desfavorecidas y otros manejados por tortuosos aventureros en busca de las subvenciones"

Ante la apuesta del país por tejer la red de ferrocarriles en vías secundarias, “llegaron un buen número de proyectos. Unos para intentar dar prosperidad a las comarcas más desfavorecidas y otros manejados por tortuosos aventureros en busca de las subvenciones. Aunque, ni unos, ni otros consiguieron dotar a España de una red complementaria de

ferrocarriles

por la dificultad de encontrar el capital necesario para establecer las líneas”, explica Francisco de los Cobos en

‘Aventureros ferroviarios’

publicado en

Cuadernos de Estudios Empresariales

en 2004.

La aventura ferroviaria por vías secundarias era como una especie de viejo oeste en el que mucho se prometía y poco se obtenía, si no era con la intermediación de la administración. Así que personajes con influencia económica y política se veían implicados en estos desarrollos. Uno de los que, económicamente, no fue bien es el ferrocarril entre Villafría y Monterrubio de la Demanda. El objetivo: unir las explotaciones mineras de hierro y carbón de la Sierra de la Demanda con la estación de Villafría. Para unir al proyecto a la Diputación Provincial de Burgos y unir con otros ingenios ferroviarios españoles, se pensó en ubicar la salida en Burgos. Las negociaciones no fueron bien y acabó estando en Villafría, asociándose con otra explotación de vía férrea, la Norte, para llegar a Bilbao, cuyos precios reducían la rentabilidad un poco más.

Richard Preece Williams fue el promotor de este proyecto con la firma empresarial de su mismo nombre con sede en Londres. Su apoderado en España fue Pablo Pradera Astarloa, empresario minero natural de Riocavado de la Sierra. Pradera solicitó el permiso el 14 de marzo de 1895 con el objetivo de unir la producción de mineral de las explotaciones, de las que ambos eran titulares, hasta el tendido de la compañía Norte y conectar con el País Vasco.

Los contactos políticos daban viabilidad a estos proyectos. Y la dupla Preece-Pradera siguió buscando la implicación de las administraciones con ubicaciones y ampliación de las posibilidades de transporte con intervenciones como la del senador por la provincia de Burgos y ex alcalde de la ciudad, Julián Casado y Pardo, o el diputado Enrique Abella que defendió el proyecto de Sierra Company en el Congreso.

Mientras esas negociaciones seguían adelante, las obras habían empezado. El 12 de julio de 1896 se inauguraron los trabajos en Costana de Chorruelas, zona de Ibeas de Juarros donde hoy se ubica el polvorín militar. El 8 de marzo de 1900 los trabajos finalizaron con el encuentro de las dos brigadas que habían iniciado las obras entre el punto de destino y el de partida en el túnel del Manquillo. 2.000 obreros habían contribuido a tender la línea en situaciones complicadas por la dureza del terreno y los trabajos que, incluso, llevaron a los trabajadores a convocar una huelga general el 2 de abril.

Al verse la luz al final del túnel de las obras del ferrocarril la sociedad Richard Preece Williams trasfirió todos sus activos, pasivos férreos, concesiones de hierro y carbón, canteras, materiales y máquinas de vapor a la compañía The Sierra Company Limited. La sede de la empresa estará a más de 1.400 kilómetros de Villafría, en el 75 de Lombard St. en Londres.

Al finalizar las obras, Richard Preece Williams creó la compañía The Sierra Company Limited. La sede de la empresa estará a más de 1.400 kilometros de Villafria, en el 75 de Lombard St. en Londres.

Desde allí Preece Williams confía en Pradera quien es el máximo representante en España de la firma inglesa y quien, probablemente, convenció al empresario británico para evitar la línea recta hacia San Medel y tomar el camino por la Sierra de Atapuerca. Una elección complicada, por tener que horadar la roca caliza de las cavidades y porque son más kilómetros. Pero curiosamente el trazado rozaba la Cantera de las Torcas y el Balneario del Arlanzón, dos de los negocios de Pablo Pradera. También la obtención de roca caliza sin transporte pudo ser otra de las razones.

La realidad es que ese complejo trazado abriría los rellenos de las cavidades interiores e innaccesibles del complejo de galerías de Atapuerca. Es la gran rentabilidad que un siglo después tuvo ese trazado. Porque, aunque se intentó, ni las minas tenían el mineral que exigían los complejos fabriles del País Vasco, ni la vía tuvo tirón comercial.

Las locomotoras de Atapuerca

Se llegaron a desplegar cuatro locomotoras de la firma inglesa Avonside entre 1897 y 1900. Tuvieron su nombre: La inglesa, la burgalesa, la serrana y la vascongada. Acabarían embargadas o vendiéndose y trasladando algunas de ellas al Levante donde, tras la frustrada operación, empezará a operar el caballero inglés.

Antes realizarán sucesivas intentonas por salvar de la quiebra a The Sierra Company Limited. No prosperarán. Hay otro intento con visión de futuro. Un ferrocarril directo entre Burgos y Bilbao y negociaciones para engarzar esta línea con Aranda y Madrid. Se funda otra compañía porque The Sierra sigue con problemas. La Compañía Anónima Ferroviaria Vasco Castellana que implicaba a cuatro empresas inglesas, tenía sedes en Bilbao, Madrid y Londres, y anunciaba un capital de 30 millones de pesetas, pero urgían 65 millones en obligaciones. Apoyarán el proyecto prohombres del momento: Enrique Abella, Barón del Castillo de Chirel, General Polavieja, Conde de Albay y Conde de Lascoiti.

Muchos impagos, pocas inversiones

Era un proyecto con ambiciones mayores. “Williams volvió sus ojos a Burgos para intentar recibir subvenciones. Con este objeto, invitó a varios concejales y periodistas a examinar los raíles del ferrocarril de Villafría, exponiéndoles la necesidad del Aranda-Burgos-Bilbao”, recoge ‘Aventureros ferroviarios’. La sociedad cumplió con los inversores a principios de 1905, aunque no había rastro de los 30 millones. Se habían invertido siete, con cargo a las obligaciones emitidas. Poco capital había aportado Williams. Los inversores, principalmente vizcaínos, iniciaron la demanda judicial por fraude y en 1907 los juzgados dictan una providencia sobre estafa. Esto no pararía a Richard Preece Willimas que lo volverá a intentar con The Great Central Railway of Spain Limited, con objetivos más amplios y ambiciosos.

Tras diversas vicisitudes, Williams fue inculpado por estafa el 19 de abril de 1910. Seguirá operando con representantes, ganando algunas batallas judiciales que amplían sus horizontes de inversión en Santander, Soria, Pamplona y Valencia donde el Estado planteaba fuertes subvenciones. De su aventura ferroviaria en Burgos apenas tenía nada. Los terrenos bilbaínos volvieron a su dueño, el marqués de Torrecilla. Los cotos mineros y el ferrocarril Villafría-Monterrubio “estaban embargados por la justicia de Bilbao y, a la vez, ofrecidos como garantías al National City Bank de Nueva York”, relata Francisco de los Cobos. El escándalo implicó a Santiago Alba Bonifaz y Vicente Cantos Figuerola. No les pasará factura. Acabarán siendo ministros y Williams inicia en 1912 su aventura Levantina, aunque en 1914 se decreta su ingreso en prisión.

El último tren

La vía de Burgos quedará abandonada, salvo algún intento de revitalizar el tráfico con la sociedad Ferrocarril y Minas de Burgos en 1920 ante las necesidades generadas por la Primera Guerra Mundial, pero la caída de precios del carbón precipitó su venta al americano A.B. Adams. La Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial sepultó el proyecto.

El tramo de ferrocarril volverá a tener nueva vida, alejada del vapor y el carbón, rescatando todo aquello que la construcción de la vía abrió y en la que casi nadie se percató de su interés de lo que hoy es un rincón que relata el origen de los primeros europeos.