Burgos, la sexta capital con AVE 13 años después

La nueva linea prolonga la Madrid-Segovia y Valladolid que entró en servicio hace 15 años y la conexión con León en 2015. Mismo año en el que se abrieron los 99 kilómetros entre Olmedo y Zamora. La Comunidad no sumaría nuevos tramos de AVE hasta diciembre de 2020 con la puesta en servicio de 110 kilómetros entre Zamora y Pedralba de la Pradería. Un año después llegarían los 119 kilómetros, más de 40 por tierras zamoranas, hasta Orense. Seis de las nueve capitales de provincia de la región cuentan con frecuencias de AVE hacia Madrid. 

Cuando el rey Felipe VI y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, bajen de un tren AVE de Renfe modelo 112, en la estación Rosa Manzano, habrán pasado por la gestión del proyecto de la alta velocidad entre Valladolid y Burgos tres presidentes del Gobierno y cinco ministros de Fomento y se habrán consumido 13 años de obras. La media numérica arroja una efectividad pírrica: 6,8 kilómetros de trazado de alta velocidad ferroviaria al año. Choca esta lentitud en el avance de una obra relativamente sencilla sobre el papel cuando otros tramos mucho más complicados  del AVE a Galicia, como el de Pedralba de la Pradería, en la comarca de Sanabria, y Taboadela estuvo en obras desde 2012 con la construcción de una treintena de túneles y otros tantos viaductos a lo largo de 101 kilómetros. Unir en AVE Sanabria y Orense, superando el reto de ingeniería de atravesar el macizo galaico, ha supuesto en la práctica cuatro años menos que la conexión entre Venta de Baños y Burgos. 

El despliegue de la vía del AVE entre tierras palentinas y la capital burgalesa se ha atragantado en tres puntos concretos, dos en Burgos y uno en Palencia. Se trata del retraso acumulado en la localidad de Estépar, por el falso túnel de las Calbezadas; el fiasco de Frandovínez, donde hubo que demoler el primer viaducto construido  para volver a levantarlo; y el terraplén de Palenzuela que se hundía y hubo que micropilotarlo para que aguantase el paso de trenes a más de 250 kilómetros por hora.

En total se han sumado 13 años de obras en los que se han acumulado desde conflictos judiciales con las adjudicatarias, problemas de seguridad laboral y, ya con las obras en su fase final e iniciando la adaptación de la nueva estación, el efecto de la pandemia del covid y problemas debido a la carestía de materiales. Entremedias, también frenó, y no poco como otras infraestructuras, el proyecto, la crisis económica del estallido de la burbuja inmobiliaria, en los primeros años de obras. Todas estas vicisitudes trufan este repaso por un AVE que ya está  a las puertas de Burgos. 

PROMESAS INCUMPLIDAS

Hasta cinco ministros han hecho promesas de la llegada del AVE de Valladolid a Burgos y los cinco se han tenido que desdecir. También han dado fechas erróneas dos presidentes de Gobierno. El proyecto de prolongación de la alta velocidad de Valladolid a Burgos a través de Venta de Baños se divide en diez tramos, que ya estaban en fase avanzada de tramitación en 2006. En diciembre de 2008 la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, del gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, inaugura la nueva estación de tren de Burgos, Roza Manzano con los primeros 10 kilómetros del desvío ferroviario, adaptados a la alta velocidad. El AVE está  cada vez más cerca y la capital burgalesa cuenta con una estación de tren adaptada al nuevo siglo. 

En noviembre de 2009 todos los tramos están en obras. Ya con el primer Gobierno de Mariano Rajoy, la ministra de Fomento, Ana Pastor, se atrevió a anunciar una primera fecha de finalización de los trabajos: 2015. Un rango de tiempo lógico con este tipo de infraestructuras, hasta que llegó el problema del túnel de las Calbezadas. Pastor se ve obligada a anunciar una nuevo plazo. El AVE podría llegar en 2016. 

La fecha vuelve a ser errónea y será  el propio presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, quien relate al entonces presidente de la Junta Juan Vicente Herrera que los trabajos se cerrarían en 2018. De nuevo la fatalidad de estas obras hace de las suyas y surgen los problemas de estabilidad del terraplén de Palenzuela y fallos estructurales del viaducto de Frandovínez. Todos los plazos vuelven a moverse. El ministro de Fomento popular Íñigo de la Serna fija el primer trimestre de 2019 como nueva fecha para ver un tren de alta velocidad surcando la línea hacia el norte de Castilla. 

Se produce la moción de censura contra Mariano Rajoy, Pedro Sánchez logra los apoyos para iniciar su mandato en 2018. En el AVE a Burgos Sánchez coincide con Rajoy, también se equivoca de fecha. Anuncia  en Valladolid en que enero de 2020 empezarán a circular trenes en fase de pruebas. Su ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ante el retraso en la ejecución de los arreglos en Frandovínez o Palenzuela, tiene que dar una nueva fecha. Primer trimestre de 2022. 

Mientras ultiman la adecuación del andén AVE de la estación de tren de Burgos Rosa Manzano, empiezan las primeras pruebas del tren laboratorio de Adif. Es septiembre de 2020. Tras el cambio de titular de la cartera de Fomento, entra Raquel Sánchez, y vuelve el lío de fechas. Un nuevo retraso por la formación de maquinistas. Habla de abril de 2022.

Los tres meses de más que ha habido que esperar parecen poco con los hasta siete anuncios de fechas de puesta en servicio de una línea de AVE que podrán tomar los burgaleses para ir a Madrid desde el próximo viernes 22 de julio. 

ESTÉPAR, PRIMER ATASCO

El primero de los problemas de las obras del AVE a Burgos se produce en la localidad burgalesa de Estépar. A 11 kilómetros del empalme de la vía de alta velocidad con la variante ferroviaria de Burgos, que ya estaba en funcionamiento desde antes de que las máquinas llegaran al monte de las Calbezadas. Salvar esta elevación de terreno generó los primeros retrasos. Había algún anuncio de final de obra para 2013 o 2014 aunque la primera pronunciación oficial fue la de Ana Pastor y ese fatídico 2015. Los problemas en el túnel, cuyas obras no terminaban de arrancan, empezaron mal con desencuentros con la UTE adjudicataria de las obras. Se procedió al cambio de una excavación tradicional de un túnel de trinchera a un falso túnel, se abre la zanja y luego se cubre.

Los trabajos se habían adjudicado el 21 de diciembre a la UTE Altec Infraestructuras y Torrescamara. EL coste de la obra era de 80,3 millones, tenía 28 meses de ejecución y discurría por 26 kilómetros del tendido ferroviario. Problemas de consistencia del terreno obligan a modificar 900 metros de la vía prevista. El túnel no suponía una excavación tradicional del túnel sino un falso túnel mediante la excavación de la trinchera provisional que obligaba al recálculo de estructuras. Las máquinas están paradas en este punto hasta 2014. Tras un leve movimiento de camiones se vuelven a parar los trabajos por problemas de seguridad laboral de una de las subcontratas de la UTE. Volver a adjudicar el movimiento de tierras retrasa un poco más la vuelta al tajo. No será hasta 2010, siete años después, cuando se retomen los trabajos en el túnel de Las Calbezadas.

En 2017 se empieza a cubrir el túnel afrontando la fase final de los trabajos en esta zona. Después el tendido de la vía en ese tramo, la superestructura y la catenaria junto con la señalización y telecomunicaciones de este tramo. Todo parece encarrilado para iniciar la fase de pruebas, el presidente Mariano Rajoy anuncia la llegada del AVE a Burgos en 2018 pero…

UN VIADUCTO QUE NO VALE

Además de retrasos en las obras, los problemas se agravan cuando aparecen falos en tramos ya construidos. El primero que se detecta en la fase rutinaria de comprobación de la estructura es que el viaducto de Frandovínez presenta problemas estructurales. El puente de 180 metros de longitud que permiten salvar el cauce del río Arlanzón presenta problemas de hormigón. 

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias decide demoler la estructura como única solución. La decisión se anuncia en marzo de 2018 con el objetivo de que en medio año el nuevo puente esté ya listo. De nuevo no se cumplen plazos, una constante en este eterno proyecto. Si en febrero ya había un proyecto de demolición, no será hasta mayo de 2018 cuando arranque la demolición. 

Se preveían tres meses para la reconstrucción, pero cuando se preveía terminar la reconstrucción ni siquiera habían empezado los trabajos que, tampoco, se desarrollaron en tres meses. La reconstrucción arrancó en octubre de ese año. En abril de 2019 abordan la última fase de los trabajos que terminan en junio. No será hasta noviembre cuando 29 camiones de gran tonelaje realicen las pruebas de la estructura del puente y las obras del AVE a Burgos superen ese segundo lastre. El ya presidente Pedro Sánchez, habla de iniciar la fase de funcionamiento en pruebas en enero de 2020. Nada se cumple y el ministro José Luis Ábalos, más prudente, ya habla del primer trimestre de 2022 en su vista a Burgos.

HUNDIMIENTO DE LA VÍA

Otro de los puntos negros de la construcción del AVE a Burgos aflora en Palenzuela. Una llanura sin más problema que la consistencia del terreno sobre el que se asienta la vía. En las fases de análisis, igual que se habían detectado problemas con el hormigón en el viaducto, se observa el hundimiento y desplazamiento lateral de la vía. Detectado en 2015 se opta por micropilotar el talud para que soporte el paso del tren a alta velocidad. Las obras no terminaban de adjudicarse y Adif acabó derivando los trabajos a Tragsa con un presupuesto de 700.000 euros. Tenía cuatro meses de ejecución que no se cumplieron. No será hasta febrero de 2020 cuando se den por finalizados los trabajos a falta de la electrificación de la línea.

Y LLEGÓ  LA COVID

En octubre de 2019 se ultimaba el inicio de las obras del andén AVE de la estación de la capital burgalesa. Los últimos trabajos para que el morro de pato del tren de alta velocidad asomara por Burgos. Los trabajos se adjudicaron en octubre de 2019 para la demolición del tabique de acceso al andén 3 de la estación de Burgos, la creación de un vestíbulo de acceso, ascensor, escaleras mecánicas y fijas y, ya en la vía, el cambiador de ancho en sentido Miranda.

Los trabajos de los puntos a rehacer y reforzar están en su recta final. Las obras del AVE encauzadas y se destapa una pandemia que deja sin material a los operarios que estaban ya en la fase final de los trabajos. No será hasta septiembre de 2020 cuando el tren laboratorio de Adif, el Séneca, inicie las pruebas que se prolongarán hasta mayo de 2022. La quinta ministra de Fomento, Raquel Sánchez, solo erró en unos meses el inicio de los viajes de alta velocidad que unen Burgos con Valladolid en media hora y en hora y media si el destino es Madrid. El proyecto mira ahora más allá de la avenida Islas Baleares en el tramo que conecte Castilla y Madrid con el País Vasco.