Los trenes de pasajeros que circulan por el túnel del Pertús son la mitad de los previstos
La concesión preveía 24 circulaciones diarias pero en temporada alta solo se alcanzan 12
Un TGV llega a la estacion de la Sagrera procedente de Francia.-JOSEP GARCIA
El día en que los ministros de España y Francia, Francisco Álvarez-Cascos y Guilles de Robien, estamparon su firma en el contrato de concesión a TP Ferro aseguraron con toda firmeza que los primeros trenes empezarían a circular por el túnel del Pertús el 17 de marzo del 2009. Así figuraba en el documento, que incluso establecía las compensaciones a las que tendría derecho la empresa encabezada por Florentino Pérez si esta no podía empezar a hacer caja a partir de esa fecha. Muy seguros de su apuesta no debían estar, sin embargo, los dos políticos cuando solo se jugaron un café con los periodistas a que los plazos se cumplirían. Un mísero café.Ni se cumplieron los tiempos, ni las previsiones de tráfico. La línea no pudo conectarse por el lado español hasta cuatro años después, en enero del 2013, y porque Fomento decidió construir un tercer raíl en la línea convencional entre Girona y Figueres para acabar con la sangría de la indemnización. Un dirigente de la compañía había llegado a confesar a un político español que este era el negocio más rentable en el que había participado. Estuvieron cobrando sin mover un dedo durante cuatro años.LA CRISIS
Pronto se comprobó también que el número de trenes que utilizarían el tramo sería inferior al esperado. En la época del año de mayor movimiento, la veraniega, solo hay 12 circulaciones diarias cuando en la concesión se estimaba empezar con 24 y alcanzar las 30 a los pocos años. Tres viajes diarios de ida y vuelta Barcelona-París, uno a Lyon, otro a Toulouse y un sexto a Marsella, es todo el movimiento que registra el tramo, operado por una alianza de Renfe y su homóloga francesa, la SNCF. Su ocupación tampoco es muy alta y la concesionaria, al margen del tanto por tren, cobra también una tasa por pasajero, similar a la de los aeropuertos que AENA factura a las compañías.¿Los motivos del fiasco? En primer lugar, la crisis, con los efectos colaterales que esta ha tenido también en los recortes en las obras que habían de acortar el viaje entre Barcelona y París que hoy dura aún 6 horas. Los recortes han afectado también a la puesta en marcha del eje mediterráneo que debería atraer viajeros procedentes de Valencia o Alicante. Tampoco ha favorecido al trayecto el retraso en la liberalización del transporte de pasajeros. Y ni Renfe ni SNCF han querido poner en marcha servicios regionales entre Barcelona y Perpinyà, por ejemplo.SIN MERCANCÍAS APENAS
Un capítulo aparte merece el transporte de mercancías. La vía está diseñada para el denominado tráfico mixto, pero al final solo unos pocos trenes de carga la utilizan a la semana porque la pendiente con la que fue diseñada lo dificulta. Los convoyes deben ser arrastrados, de entrada, por una doble locomotora, además de cumplir con otras condiciones que muy pocos pueden asumir.